Edhe pse kanë kaluar më shumë se gjashtë vite nga momenti kur qeveria shqiptare vendosi që porti ekzistues i Durrësit të shndërrohej në një marinë turistike dhe operacionet portuale të zhvendoseshin në zonën e Porto Romanos, ende nuk kemi një port të ri funksional të ndërtuar nga shteti shqiptar.
Në tetor të vitit 2020, Kryeministri Edi Rama deklaronte në Asamblenë e Partisë Socialiste se:
“Porti i Durrësit do të largohet nga aty dhe në atë zonë do të ndërtohet një port turistik. Portin e ri të mallrave do ta ndërtojmë në Porto Romano dhe do ta fillojmë shumë shpejt.”
Megjithatë, që nga ajo kohë duket se progresi ka qenë i kufizuar. Është realizuar projektimi i portit të ri nga një kompani e huaj, por procedurat e tenderimit nuk kanë rezultuar të suksesshme dhe deri më sot nuk ka një kompani fituese për ndërtimin e tij.
Portet janë, mbi të gjitha, infrastruktura të tregtisë. Për këtë arsye, qeveritë në mbarë botën i kushtojnë një rëndësi të veçantë zhvillimit të terminaleve portuale, veçanërisht terminaleve të kontejnerëve, duke qenë se kontejnerizimi përbën sot mënyrën më të përhapur dhe më efikase të transportit detar të mallrave.
Në planifikimin dhe ndërtimin e një porti duhet të merren në konsideratë një sërë faktorësh teknikë dhe natyrorë, si:
thellësia e ujit,
karakteristikat gjeologjike të fundit të detit,
erërat dhe rrymat detare dominante,
fenomeni i baticë/zbatica,
prania e burimeve të sedimenteve (si grykëderdhjet e lumenjve),
madhësia dhe tonazhi i anijeve që porti synon të akomodojë,
si dhe lidhjet infrastrukturore tokësore (rrugore dhe hekurudhore).
Megjithatë, krahas elementeve infrastrukturore, një nga faktorët më të rëndësishëm mbeten tendencat e tregjeve dhe ndryshimet në zinxhirët globalë të furnizimit. Sot është thelbësore që çdo zhvillim i ri portual të bazohet në një analizë të kujdesshme të këtyre ndryshimeve.
Për shembull, lufta Rusi–Ukrainë ka krijuar pasiguri në rajonin e Detit të Zi dhe, si pasojë, një pjesë e flukseve tregtare janë devijuar drejt korridoreve të tjera detare, duke ndikuar edhe në rritjen e volumit të mallrave të përpunuara në portin e Durrësit.
Po ashtu, zhvillimet e fundit në Lindjen e Mesme, vështirësitë e mundshme në furnizimin me energji dhe rreziku i bllokimit të disa rrugëkalimeve strategjike detare si ngushtica e Hormuzit mund të ndikojnë drejtpërdrejt ose tërthorazi në zinxhirët globalë të furnizimit dhe, rrjedhimisht, edhe në volumet e mallrave që përpunohen në portet shqiptare, veçanërisht në Durrës.
Në këtë kontekst, kërkesa e bërë së fundmi nga Presidenti i Dhomës Amerikane të Tregtisë në Shqipëri, Grant Van Cleve për ndërtimin e një porti që të përmbushë jo vetëm standardet logjistike të komunikimit përgjatë Korridorit VIII, por edhe të jetë plotësisht i koordinuar me nevojat strategjike të NATO-s, vjen në një moment të rëndësishëm.
Porti i ri i Durrësit duhet ta shfrytëzojë këtë moment dhe të rikonceptohet në mënyrë strategjike, në mënyrë që të shndërrohet jo vetëm në një nyje logjistike të rëndësishme për Korridorin VIII, por edhe në një port me rëndësi strategjike për sigurinë dhe logjistikën e NATO-s në Adriatik dhe në rajonin e Ballkanit.
10.03.2026
